Compartimos con ustedes el informe generado por el grupo de trabajo del Examen Periódico Universal de Venezuela en su tercer ciclo. En este se recoge un resumen de todas las intervenciones de los Estados examinadores y sus recomendaciones al Estado venezolano. 

Así mismo, invitamos a leer el listado de aportes de las partes interesadas compilado en el  Resumen de las comunicaciones de las partes interesadas sobre la República Bolivariana de Venezuela que agrupa los aportes que como sociedad civil hemos hecho un centenar de organizaciones respecto al acceso a nuestros derechos fundamentales. 

Desde Resonalia dejamos aportes en torno a nuestro derecho a la movilidad e incluimos reflexiones específicas sobre al derecho de mujeres y niñas a moverse libremente, reflejando además la importancia del uso de la bicicleta como medio de vida esencial para enfrentar la emergencia humanitaria. 

Dejamos acá un resumen de nuestro aporte:

• “Siete de cada diez venezolanos aseguran que la movilidad es el cuarto problema más grave que los afecta después de la hiperinflación, la inseguridad y la crisis de servicios. Para mujeres, adolescentes y niñas sobre las que recaen la mayoría de las labores de cuidado esto tiene un profundo efecto en su movilidad cotidiana, poniendo de manifiesto la estrecha relación entre movilidad y seguridad alimentaria y el impacto que tiene en la adquisición de alimentos variados y de calidad. «
• «Como medida de mitigación de crisis muchas personas han comenzado a utilizar la bicicleta como activo esencial en sus medios de vida. De acuerdo a la Encuesta de Diagnóstico Comunitario de HumVenezuela  el 2.7% de los encuestados utiliza la bicicleta para abastecerse de alimentos, 2.8% para buscar agua, 1.4% para buscar medicinas, 0.7% para desplazarse a centros de salud y 0.9% para desplazarse a la escuela.  

Recomendamos

• «Incorporar en el Plan de Respuesta Humanitaria un enfoque de movilidad cotidiana que permita diagnosticar e implementar planes y proyectos de resguardo de activos esenciales como la bicicleta así como de protección de la vida y dignidad de quienes la utilizan como medio de transporte.»

“El Examen Periódico Universal (EPU o UPR en sus siglas en inglés) es un examen especial de derechos humanos realizado entre los Estados miembros de las Naciones Unidas (ONU). Funciona como un mecanismo cooperativo de rendición y asistencia en materia de derechos humanos que presentan los 193 Estados parte de la ONU ante sus homólogos, de forma periódica cada 4 años y medio o 5 años. Venezuela ha sido evaluada en 2011 (primer ciclo) y en 2016 (segundo ciclo) y participará en su tercer ciclo en Enero 2022.”

La participación activa de las organizaciones de la sociedad civil independientes y autónomas del país examinado forma parte de las políticas de las Naciones Unidas a fin de procurar su apoyo y protección en sus diversas labores y esfuerzos de incidencia de manera libre y segura. Por esta razón instamos a más organizaciones promotoras del ciclismo urbano y defensoras de nuestro derecho a la ciudad, a unirse a estos procesos de incidencia. Si quieres saber más sobre el EPU y el ciclo de examinación te invitamos a consultar: https://www.examenonuvenezuela.com/epu-examen-periodico-universal, el espacio especializado de información y consulta sobre nuestro estatus como país sobre el examen.

Artículo original publicado el 26 de Agosto del 2020 en elnacional.com.

Compartir con personas que te dejan enseñanzas con sólo hablarte de lo cotidiano, tanto en el trabajo como en lo personal, es algo que es indescriptible y que puede llegar a ser incluso, tan trascendente que, a futuro, de seguro esos aprendizajes adquiridos los aplicas con la seguridad que te da el hecho de confiar en el interlocutor de la cual vino esa lección. Este proceso que describo, es lo que me ha pasado a lo largo del segmento de vida que tengo conociendo a la invitada que traigo a la presente entrega del ciclo “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina”.

Rosa Virginia Ocaña, es nuestra invitada, una persona a la que admiro y respeto profundamente, y he podido tener la dicha de compartir con ella en el ámbito académico, en el de trabajo y en el plano de amistad, pues además somos vecinos de cuadra –y como anécdota, siempre hemos dejado pendiente tomarnos el cafecito en la panadería de la urbanización-. Agradezco mucho que haya aceptado aportar sus ideas y opinión especializada, que estoy seguro que agregan valor a este artículo, que espero pueda ser aprovechado al máximo por quienes investigan y trabajan en el área del transporte, sobretodo en ámbito urbano, tomando la experiencia venezolana como referencia.

Dando marco a esta entrevista, Rosa es Economista titulada en la Universidad de Los Andes (Mérida, Venezuela), cuenta con especialización en Políticas Públicas Locales –mención formación- del Centro Nacional de la Función Pública Territorial en Nancy, Francia. Así mismo, tiene Maestría en Urbanismo y Organización del Espacio por el Instituto de Urbanismo de Paris de la Universidad de París XII, Francia. Es doctora en Transporte Urbano, titulada en la Universidad de París XII, Francia (con mención “Trés Honorable”, en su tesis de grado). Y completa su formación académica con un posdoctorado en Políticas Públicas en Transporte Urbano, obtenido en el Laboratorio Técnicas, Territorios y Sociedades de la Escuela Nacional de Puentes y Caminos (ENPC) de París, Francia.

Entre los muchos logros de la Doctora Ocaña, en el ámbito del ejercicio público en Venezuela, están la Reestructuración de Rutas de Transporte Público de Maturín (Fontur-1992), proyecto que marcó el reencuentro con su país después de 6 años de estudios en el exterior y que le permitió aplicar herramientas y conocimientos adquiridos; de igual manera, fue la persona que lideró el documento “Una Propuesta de Transporte para Caracas” durante su gestión como presidenta del Inmetra (Alcaldía Metropolitana-2006), el cual fue alimentado por los resultados derivados de la Encuesta de Origen y Destino de Viajes de Caracas de 2005, que implicó un trabajo conjunto y coordinado con los directores de transporte de los 5 municipios del Área Metropolitana. En el ámbito académico, fue el artífice de la creación del Programa de Especialización en Transporte Público y actualización del Programa de Maestría en Transporte Urbano, para la Universidad Simón Bolívar en Caracas, junto con los profesores Josefina Mundó y Jorge Lusitano. También, en el aspecto de consultoría y asesoría, en América Latina, ha estado involucrada con el Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) promovido por la Corporación Andina de Fomento (CAF), que permitió crear una base de datos de movilidad y transporte de más de 30 ciudades; también es fundadora de la Asociación Latinoamericana de Transporte Público y Urbano (Alatpu), instancia que lleva a cabo los Congresos Latinoamericanos de Transporte Público y Urbano (Clatpu), aproximadamente cada 2 años, en distintas ciudades de la región, que permite mantener los contactos y los conocimientos sobre avances, problemas, soluciones, desarrollo y aplicación de herramientas, investigaciones y novedades en el área.

Definitivamente, esta entrevista está cargada de muchas lecciones aprendidas y estoy seguro que esta venezolana, que por sus actuaciones a través de hechos tangibles, aporta a la transformación positiva de las ciudades en las que ha tenido oportunidad de laborar y, por ello la considero una persona clave para la movilidad en Latinoamérica y el resto del mundo. Es un honor poder traerles la opinión especializada de Rosa Virginia, que transcribo en lo adelante de este artículo.

—Siendo usted de las profesionales del transporte con más preparación académica y larga trayectoria de ejercicio para empresa privada y pública, no solo en Venezuela sino en Latinoamérica, es siempre un referente poder conocer su especializada opinión. Por ello, inicio por preguntarle ¿en qué momento nos encontramos ahora mismo en esta materia en la región, desde México hasta Argentina?

—Es un momento en toda América Latina de cambio de paradigma en materia de transporte y movilidad. Las ciudades brasileras siempre fueron un modelo a seguir, y Curitiba su máxima expresión. Con el Covid-19 todo está cuestionado y en revisión. Así, estamos ante la necesidad de implantar nuevos modelos de movilidad más sustentables, inclusivos e integrados para impedir el retorno del vehículo particular y la gigantesca y dañina contaminación producto de su utilización. Hoy, prácticamente todas las grandes ciudades latinoamericanas cuentan con planes de movilidad, con sistemas integrados de transporte, con redes de ciclovías y sistemas de bicicletas públicas. Se trata entonces de afianzarlos, continuarlos, profundizarlos y mejorarlos.

—¿Cómo nos cambia la jugada la aparición del coronavirus? ¿Puede cohabitar el transporte con las medidas de bioseguridad?

—Existen grandes discusiones sobre si el transporte público es causal de contagio del coronavirus. Eso no está comprobado. Siempre y cuando se mantengan las condiciones higiénicas, de limpieza, y la distancia social, no hay problema. Estamos ante una gran oportunidad para implantar y afianzar modos de transporte sustentable (transporte público), multimodalidad (integración entre diversos modos de transporte), inclusivos, con gran espacio para la caminata y las bicicletas, el vehículo compartido y transporte a la demanda. Todo esto incluye el uso de tecnología, pero algo fundamental para conseguir cambios reales sería lograr los acuerdos o pactos entre actores y cambios a nivel institucional, coordinación, alianzas, y la participación.

—A su parecer, ¿cuáles son los problemas más resaltantes de la movilidad urbana en Venezuela?

—Solo responder esta pregunta da para un libro… Voy a citar el material de algunos de mis artículos para contestar muy brevemente esta pregunta.

En las ciudades venezolanas existe un fuerte problema de transporte, producto del inadecuado sistema de transporte urbano tradicional que no responde a las necesidades de movilidad de los ciudadanos en términos de calidad y cantidad.

Existe una desintegración en el servicio de transporte público en todos los ámbitos, operacional e institucional, la cual puede observarse en importantes, conflictos entre los operadores, en la superposición de rutas, en amplias zonas desentendidas, en concreto, en un servicio ampliamente deficiente.

Asimismo, el servicio de transporte público es operado mayoritariamente por organizaciones particulares que prestan un servicio artesanal, atomizado y no planificado, contando con operadores con un alto nivel de independencia y de iniciativa, lo cual tiene grandes repercusiones en el nivel de servicio. Se cuenta con una flota de vehículos de pequeño porte (minibús), deteriorada y de avanzada edad, tanto para las rutas urbanas como en las suburbanas.

Las organizaciones públicas de transporte público de superficie cuentan con vehículos de mayor porte, pero insuficiente en cantidad para atender las demandas existentes. Tampoco poseen una forma organizativa eficiente ni esquemas adecuados de programación del servicio y de mantenimiento de vehículos. Actualmente pretender cubrir un elevado número de rutas con una baja cantidad de autobuses, creando grandes expectativas y decepciones en los usuarios, quienes ocupan largas horas en espera de los buses (debido a las ínfimas tarifas que presentan frente a las de los privados).

El problema de transporte urbano en Venezuela es consecuencia del modelo adoptado con base en el vehículo particular, en detrimento del transporte público, lo cual conlleva a congestión crónica, caída en la movilidad y accesibilidad, degradación de las condiciones ambientales y altos índices de accidentes de tránsito.

En Caracas existe un problema de transporte urbano, el cual podría calificarse de inadecuado o no acorde con las necesidades de movilidad de la población, ni con aquellas exigidas por la dinámica de la ciudad. Su sistema de transporte urbano está caracterizado por: un crecimiento sin control y sin responder a ningún tipo de planificación: Ausencia de integración entre el uso del suelo y transporte, Tres subsistemas desarticulados, Vialidad en muy mal estado, Ausencia de jerarquización vial, Sistemas “informales” de transporte colectivo (forma flexible de explotación del servicio, forma de propiedad atomizada, operadores con alto nivel de independencia y de iniciativa, operadoras artesanales, aunados a una nueva modalidad que ha surgido como es la figura del Mototaxi, así como el incremento del uso de vehículos de cinco puestos – los por puestos originales o taxis colectivos), Retardo en la adecuación en el marco legal e institucional, Inexistencia de instrumentos legales a nivel local como ordenanzas y sus reglamentos en materia de transporte, en la mayoría de los municipios venezolanos, entre otras.

Esto trae como consecuencia, numerosas deseconomías para la ciudad y sus habitantes, desperdicio del tiempo usado para los habitantes para sus desplazamientos, dificultando la movilidad social se los sectores más desasistidos, además de generar importantes volúmenes de emisiones de gases contaminantes para el medio ambiente.

Es común encontrar en Caracas, vialidad con poco uso y necesidades de vialidad y servicios de transporte público sin respuesta. Asimismo, esta ciudad carece de jerarquización vial. Esto causa graves problemas de congestión en las principales vías.

El sistema de transporte público urbano de Caracas presenta importantes rasgos de “informalidad”, lo cual se observa en la forma flexible de la explotación del servicio, que detecta y responde rápidamente a las demandas que nacen en diferentes lugares. El sistema de transporte público de Caracas está conformado por dos subsistemas, el subsistema de transporte masivo y el subsistema de transporte colectivo superficial.

Y a todo eso agregaría un tema fundamental en este momento. El del mantenimiento, tanto de vehículos como de vías y de infraestructura del transporte en general. Y uno de los elementos centrales del problema de transporte que es la multiplicidad de instituciones, marcos regulatorios, programas, proyectos, acciones y servicios de transporte no integrados, incoherentes, desarticulados, descoordinados, con objetivos encontrados, entre otras.

—Habiendo podido aportar su talento e ideas a proyectos a escala nacional en Venezuela, en instituciones de gobierno, en sus distintos niveles, ¿desde cuál tribuna es más palpable la acción respecto a las ciudades?

—Si hablamos de conocer a ciencia cierta el problema con nivel de detalle y poder aplicar y tener efectos, el municipal. Para atender problemas a nivel de ciudades, deben realizarse desde la visión metropolitana o regional. Sin embargo, debo decir que la capacidad de inversión que existe a nivel municipal es escasa para las necesidades que existen. Y el nivel municipal no cuenta con recursos propios (producto de recaudación). Allí nos damos cuenta de que se necesita el nivel nacional para conseguir recursos financieros para atender dichas necesidades, sea provenientes de recursos propios o de capacidad de endeudamiento.

—Desde hace unos pocos años hicieron desaparecer de un plumazo a la Alcaldía Metropolitana, y por ende, al Instituto Metropolitano de Transporte. ¿Ha quedado acéfala la gestión de la movilidad en la ciudad capital, con esta acción?

—Tal como estaba concebida la Alcaldía Metropolitana de Caracas, con sus funciones chucutas, era poco lo que realmente se podía hacer. Se necesitaba de la buena voluntad de los 5 municipios. Entonces realmente no era una autoridad. Sin embargo, siendo que el transporte y la vialidad son redes, es obvio que una gestión eficiente precisa de una autoridad o una coordinación. Pero ya Caracas no es el AMC con sus 5 municipios, sino la Región Metropolitana de Caracas con sus 17 municipios. Así que, a mi entender, cualquier acción en el sentido de una autoridad organizadora o coordinadora debe cubrir ese ámbito territorial.

—¿Permite la burocracia y la ideologización política poder ejercer profesionalmente en transporte en Venezuela?

—La burocracia y la ideologización política existen en todo el mundo…. Eso no es exclusivo de Venezuela.

—Existe algo que llaman “Misión Transporte”, que de acuerdo a información oficial es un programa o plan –no queda claro- que nace para “revolucionar el transporte público en Venezuela; ofrecer al pueblo una opción de movilidad colectiva e incluyente, digna, segura, de calidad y a precios justos; y dignificar al transportista brindándoles condiciones laborales justas”. Esta descripción es letra muerta –lo cual también se constata de forma homóloga con el resto de los servicios públicos-, pues las evidencias son muchas como para decir lo contrario, incluida la aparición de modalidades paupérrimas de transportación como las llamadas “perreras”. ¿Ha habido una tergiversación con el transporte en el país?

—A mi entender se trata de un asunto de congruencia. Con ello quiero decir que exista relación entre lo que se dice o escribe y lo que se hace (acción).

—En contrapartida, ¿qué podemos destacar del sistema de transporte en Caracas u otra ciudad venezolana?, a pesar de la crisis.

—Hoy hay mayor conocimiento y organización. Lo que está ocurriendo en torno a las bicicletas es ejemplo de ello. Por otra parte, hoy en día la gente conoce más cuáles son sus derechos.

—Ahora bien, el Metro de Caracas ha sido escuela para muchos a nivel nacional e internacional -entre los que me incluyo-, y realmente es una lástima el desaprovechar el potencial que tenemos, no solo en cuanto a infraestructura y servicios, sino como lugar de formación y fuente de empleo técnico. Muchos trabajadores del Metro han tenido que irse de la empresa para buscar un mejor futuro y mayor valoración, la mayoría fuera del país. ¿Se ha desmembrado a Cametro? ¿Será posible en el futuro cercano fortalecer a esta empresa y que retome la senda para seguir creciendo el sistema y convertirse de nuevo en referente de la movilidad en el país?

—Cametro ha sido una escuela para muchos. Es difícil hablar sobre el metro de Caracas. Allí existe gente con gran compromiso y mística de trabajo. Pero también ha resultado afectado por las acciones de la Venezuela rentista, por la falta de mantenimiento adecuado y por el espejismo que resulta de creer que todo se soluciona con voluntarismo.

Existen circunstancias en las cuales la voluntad y el compromiso de los trabajadores es lo más importante. Pero existen otras circunstancias en las cuales es indispensable el conocimiento técnico, las herramientas adecuadas, los recursos financieros y la experiencia.

Sin embargo, quiero aprovechar la pregunta que me haces para agregar otros cometarios que me parecen substanciales. Cuando al describir el problema de transporte de Caracas mencionamos la multiplicidad de entes que intervienen sin coordinación y aplicando acciones encontradas con las de otros entes, CAMETRO es uno de ellos. ¿Cómo es posible que aún hoy las tarifas del servicio de metro sean fijadas por autoridades nacionales sin ningún tipo de coordinación con autoridades locales y regionales? Y en sentido contrario, ¿cómo es posible que siendo metro un servicio que cubre los ejes de los 3 valles de Caracas, aún no existe un sistema de integración física y operacional, espacios de integración modal (terminales, estaciones de integración) en los cuales se ofrezcan condiciones aceptables para los usuarios del transporte público superficial?

En el Metro existen problemas de siempre y problemas recientes.

—¿Cree que aprovechando la pausa en inversión que deriva de la etapa de crisis por la que atraviesa el país- debe aprovecharse en poner en orden de una vez por todas a muchos pendientes, siendo uno de ellos que el organismo que tiene a su cargo la facultad directa que le confiere el marco jurídico nacional, como lo es el Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT), inicie proyectos de actualización de las normas Covenin que regulan la fabricación de los vehículos para la prestación del servicio de transporte público? En mi opinión, esto sería ideal que se haga a partir de mesas de trabajo en las que se incorporen a las universidades, el Colegio de Ingenieros, fundaciones y ONG orientadas a promover la seguridad vial, especialistas consultores en el área, armadoras y/o ensambladoras de buses y hasta la empresas aseguradoras, con el fin de generar además una guía, que luego se le dé el carácter de uso obligatorio, para poder fijar las características que deben tener las unidades desde el punto de vista físico y mecánico, incluidos los elementos ergonómicos, el componente ambiental, equipamiento para cobro / medios de pago diversos y la dotación de elementos de seguridad (como cámaras, pantallas a bordo), aparte de la regulación de aspectos como publicidad móvil, patrones de colores, información al usuario y otros aspectos de importancia para el control de los servicios por parte de las autoridades en la materia en los tres niveles de gobierno.

—Claro que sí. Puede aprovecharse para soñar, para crear una visión colectiva, y también para definir cómo lograrlo, cuales son los pasos, las acciones, como obtener recursos para llevar a cabo esas acciones, por donde comenzar, como seguir, como monitorear los procesos, entre otras.

—¿Por qué no ha habido antes iniciativas en Venezuela para tener normas o guías, que establezcan vehículos prototipo para el transporte público?

—Si ha habido Jesús. En los años 90, en Fontur, el equipo de asistencia técnica de Brasil preparó un documento sobre especificaciones técnicas para vehículos de transporte público. Eso causó un gran revuelo entre los ensambladores de minibuses que existían en Venezuela porque usaban chasis de camión, lo cual no es apto para el transporte de personas. Ejercieron tanta presión ante el Ministro de Transportes que el documento fue engavetado. Esta situación la viví directamente, no me la contaron. En algún momento, conversando al respecto con otros profesionales que laboraron en ese Ministerio, me refirieron que hubo procesos similares en momentos anteriores.

—¿Qué opina de los subsidios en el transporte: tarifas, infraestructura, etc.? Y cómo mención aparte, ¿qué opina de la gratuidad en el transporte?

—Soy una ferviente defensora de la aplicación de los subsidios en el transporte público. Creo que son necesarios por aquello de que el transporte es fundamental para el desarrollo económico y porque es un servicio que beneficia a toda la sociedad (no solo a los usuarios del transporte público). Sin embargo, creo que deben aplicarse de forma directa y bajo esquemas de racionalidad y eficiencia.

La gratuidad es algo que precisa de discusión por parte de cada sociedad. Particularmente, me es muy difícil ver la gratuidad en el transporte separada de otros servicios públicos como por ejemplo el de salud o el de educación. Cada sociedad debe discutir y decidir cuáles son sus servicios prioritarios. Y en esa discusión es necesario definir cuáles serán las fuentes de financiamiento para cubrir los costos de prestar los distintos servicios y el nivel con el que se van a ofrecer.

—Algo de lo que pocas veces se habla es del transporte de carga. ¿Qué se ha hecho en Venezuela respecto a esta modalidad históricamente? ¿Qué debemos hacer para lograr regular esta modalidad de transporte que representa un elemento estratégico para el desarrollo, pero que también aporta muchas víctimas por accidentes de tránsito, además de deterioro a la infraestructura?

—Estoy de acuerdo contigo…

—¿Por qué eligió pasar de ser economista pura a enfocarse en el transporte como base de su ejercicio profesional, lo cual enriquece profundamente esta disciplina de investigación por ampliar lo interdisciplinario?

—En un primer momento, estudiando Economía me gustaron muchísimo las materias de economía regional y urbana. Luego, mi primer trabajo como economista fue en la Compañía Anónima Metro de Caracas (Cametro). Allí descubrí el mundo del transporte y tuve la oportunidad de irme a Francia con una beca del Gobierno francés a realizar una maestría en Urbanismo-Transporte. Estudiar y vivir el transporte en París fue una experiencia maravillosa. Algo así como estudiar La Gioconda de Leonardo da Vinci frente al cuadro, en el Museo del Louvre. E interactuar con estudiantes del mundo entero, latinoamericanos, europeos, norteamericanos, asiáticos, africanos. Gente de países y ciudades con problemas similares y diferentes a los nuestros. En un ambiente de investigación y análisis crítico. Me siento muy afortunada y agradecida por esa experiencia.

—Por su formación, seguramente una de las cosas que más le ha provocado disgusto es que carecemos de una metodología propia para el cálculo tarifario, que esté estandarizada y tropicalizada al país ¿Qué nos puede decir al respecto y cómo podemos hacer realidad este sueño que se ha tenido por años?

—Si se cuenta con una metodología de cálculo tarifario, la desarrollamos en la Universidad Simón Bolívar. Y todos los estudiantes de mis cursos de Economía del Transporte y de Aspectos Económicos del Transporte la reciben y aprenden a usarla. Incluso, se han desarrollado tesis al respecto, en la USB (Humberto Lamón, Juan Carlos León). Algunos egresados las usan cuando ejercen funciones en los municipios o en Ministerio de Transporte.

—Conociendo el potencial que tiene Venezuela y el de sus profesionales del transporte, ¿puede salir el país del escollo en el que se encuentra y lograr hacer de sus ciudades principales lugares más amables, inclusivos y destacados por una movilidad sustentable? ¿Cómo se lograría?

—Este es tema de otro libro…El problema de Venezuela es económico, social, político y ético, por decir lo menos. El transporte y la movilidad son una pequeña parte del gran problema global. Su situación no escapa a la del país. Obviamente, el problema técnico de transporte es mejorable, pero no es una isla. Mejorar el transporte pasa por mejorar la economía y muy especialmente la gobernabilidad.

—¿Fue suficiente lo que se logró con políticas de financiamiento público a través de Fontur antes de que fuera desvirtuada su función?

—Fontur fue un intento medianamente organizado. Sin embargo, sus resultados fueron bastante acotados. Desde mi punto de vista, sus logros fueron muy insuficientes si se compara con los recursos que se invirtieron. Existen diversos trabajos que evaluaron sus logros. Mi trabajo de ascenso a profesora titular en 2003 fue uno de ellos. Hay otro muy interesante, escrito por un equipo liderado por Elías Bittar.

—De retomarse las relaciones con los órganos de financiamiento multilateral –considerando también retomar la senda democrática-, en materia de movilidad, ¿cuál considera debería el plan de acción para Venezuela?

—Este es otro libro… y escrito por un equipo…

—¿Qué proyectos, iniciativas o actuaciones en otras ciudades del mundo, pudiéramos tomar como referencia para Venezuela, con repercusión positiva en la población, medio ambiente y la dinámica urbana en general?

—En materia de movilidad urbana, existe una experiencia que a mí me parece muy completa y armónica, la de la ciudad de Rosario en Argentina. Me parece que es muy acorde con los principios de la movilidad sustentable, en una ciudad de América Latina con problemas similares. También está el caso de Medellín, que geográficamente se parece mucho a Caracas.

—Como docente universitario, ¿cree que ha sido suficiente el involucramiento que han tenido las universidades en los temas de movilidad y accesibilidad?

—Parto del principio de que siempre se puede hacer más…

—¿Qué les falta a las universidades para convertirse en promotoras de los cambios que requiere el país en materia de transporte, desarrollo de nuevas tecnologías y regeneración urbana?

—Tal vez un poco más de comunicación y humildad, de contacto con la gente, con las necesidades reales de la gente, con las necesidades reales del país. Y también que existan lideres interesados en oír propuestas, en discutir con investigadores.

—¿Pudiera pensarse en introducir nuevas tecnologías en los vehículos que prestan servicio de transporte público: ¿eléctricos, biodiesel, a gas natural –de forma masiva, porque ya en el pasado taxis lo han hecho y también Bus Caracas-…en Venezuela? ¿Cuál sería la hoja de ruta para poder llegar al momento en que esta tecnología pueda introducirse en el país? ¿Y para apegarse a las “megatendencias” – automatización, economía colaborativa, “Big Data”, electromovilidad-?

—En el mundo existen esos avances, probados y comprobados. Sería un trabajo a realizar paso a paso, partiendo de un acuerdo consensuado de la región-ciudad que queremos y de la movilidad que queremos. Las soluciones técnicas están allí. Tendrían que aplicarse de forma adecuada, adaptarse a las circunstancias.

—¿Qué opinión le merecen servicios de las llamadas economías colaborativas en transporte como lo pueden ser plataformas tipo Über, DiDi, Cabify, Wase…?

—Son muy interesantes por la flexibilidad que brindan y adecuados en un contexto de transporte multimodal y de integración.

—¿Cómo catalogar el transporte no motorizado en Venezuela?

—Se encuentra en pleno auge, con actores muy diversos, activos, preparados y comprometidos. Tanto en los grupos organizados de peatones (Cheo Carvajal, Caracas a pié, por ejemplo) como en los grupos en torno a las bicicletas (Nelson Romero y Carmen Hinestroza, Biciescuela Caracas; Yesenia Sumosa, Bicicultura Venezuela; Vanessa Vargas y Sofía Paz, Welab; Angel López, Ciclovías Maracaibo, etc.). Creo que, en muy poco tiempo, el transporte no motorizado ocupará un espacio muy importante en la movilidad urbana.

—Durante el ejercicio como máxima autoridad del transporte en el área metropolitana de Caracas, ¿cuál pudiera decir que fue el mayor desafío que tuvo que enfrentar? ¿Logró hacer cambios y lidiar contra la burocracia preestablecida, sin evadir los caminos legales que rigen los procedimientos?

—Me parece que lo más importante fue lograr comunicación y coordinación con los 5 municipios. Tuve la gran ventaja de re-encontrarme con excelentes personas, excelentes técnicos, antiguos alumnos de la Universidad Simón Bolívar, gente comprometida, con ganas de hacer y con gran AMOR (sí… en letras mayúsculas) por la ciudad.

—¿Nos hace falta un alcalde metropolitano que sea un técnico –entendiendo que la figura de Alcaldía Metropolitana se retome como constitucionalmente corresponde-?

—Más que un técnico, se necesitan alcaldes con liderazgo, con ideas, carisma, con grandes habilidades de negociador, creativos, que oigan, que sean humildes y empáticos, que cuenten con buenos equipos de trabajo, que presenten gran sensibilidad social y respeto por los ciudadanos. Alcaldes que quieran pasar a la historia, que quieran ser recordados como personas que hicieron algo bueno por su ciudad.

—Desde el punto de vista de apoyo a las iniciativas particulares, de la sociedad organizada, las organizaciones no gubernamentales, universidades…,  ¿cómo sería el proceso adecuado para involucrarse y tener “voz y voto” en las decisiones en favor de las ciudades? ¿Y el presupuesto participativo?

—Existen muchas experiencias interesantes en el mundo. El Pacto de movilidad de Rosario es una de ellas. Revisando ese caso, es mucho lo que se puede aprender. En cuanto a los presupuestos participativos, solo en Brasil existen cientos de experiencias interesantes. En Venezuela, en los años noventa, cuando Clemente Scotto fue alcalde del Municipio Caroní, se realizaron presupuestos participativos.

—El gremio de transportistas en Venezuela ha sido históricamente muy importante. En este momento, ¿qué papel juega y cuál según su criterio debería ser su desempeño?

—Los transportistas privados han prestado el servicio desde sus inicios, dado en papel asumido por el Estado, de dejar hacer. Y los transportistas lo han realizado con una visión muy particular, de carencia, pero con el gran poder que les ha brindado el tener en sus manos la mayor parte de la oferta de transporte, es decir, los autobuses, minibuses y vans que prestan servicio en las diversas rutas. Hoy en día están menguados, pero no han desaparecido, y siguen ejerciendo su poder, a pesar de la gran crisis.

—¿Podemos echarle la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?

—Si partimos de la premisa de que la planificación urbana y regional, el servicio de transporte público, la vialidad, son competencias de las autoridades, SI, pudiera decirse que son culpables… Sin embargo, creo profundamente que todos los ciudadanos somos corresponsables… votamos por esas autoridades… no les exigimos… no participamos… entonces, recuerdo esa frase que tanto usan los psicólogos “Yo promuevo los que permito”.

—¿Qué es lo más satisfactorio de ejercer profesionalmente como especialista en transporte y, lo más decepcionante?

—Lo más satisfactorio, ver que algunas de las acciones o proyectos que hemos aplicado están funcionando bien, sirviendo a la gente, solucionando efectivamente problemas o parte de ellos. Y como docente, ver tantos pupilos trabajando duramente, desarrollando propuestas coherentes en alcaldías, ministerio, universidades, empresas. Lo más duro…. Quizás invertir tanto de nuestros esfuerzos, tiempos, para lograr poco o algunas veces observar cómo se baila el San Benito… un paso hacia adelante y dos hacia atrás… y respirar profundo…. Otra vez será …porque rendirse, nunca.

—Como mujer, ¿cómo podemos dar relevancia al papel que juegan las mujeres en la actualidad, para la toma de decisiones en el transporte, en temas como la inclusión de género, de acoso sexual en el transporte, entre otras materias de importancia?

—En Venezuela, en el área técnica, en cuanto a participación, la mujer ha tenido un papel muy relevante. A lo largo de la historia, en el ámbito del transporte, muchas mujeres han actuado y protagonizado. Solo por citar el caso de la Compañía Anónima Metro de Caracas (CAMETRO), se pueden nombrar a mujeres como las ingenieras y gerentes Susana Marcano y Maigualida Salazar, las economistas Mireya Riera y Dolly Galindo. Si se revisa el Ministerio de Transporte, en los años 70 las ingenieras Juanita Arteaga y Celia Benchimol, la abogada Gabriela Zella de Llavaneras, tuvieron un rol protagónico. Luego, María Boccalandro, en los años 90, se encargó del Consejo Venezolano de Transporte. Pudiera nombrar muchas mujeres más, como Isandra Villegas, Marelia Martínez, Nancy Baquero, Gladys Montilla, Lucía Castañeda, entre muchísimas otras. Actualmente, en el ambiente del transporte sustentable y de las bicicletas destacan por su labor sostenida, muchas jóvenes activistas: Yesenia Sumosa, Carmen Inestroza, Sofía Paz, Vanessa Vargas y otras más.

—¿A quién olvidamos en esta entrevista? ¿Hay algún actor o temática que no hayamos mencionado, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?

—Este tema es amplio y extendido… creo que ha quedado fuera la gente… los usuarios del servicio de transporte, los peatones, los ciudadanos.

—Siendo consciente de su rol en la sociedad latinoamericana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento? ¿Qué le falta por explorar y cuál logro conquistar?

—Mi aporte puede ser compartir mi experiencia, adquirida a lo largo de muchos años y en diversas actividades, ejerciendo distintos roles. Como académica, con tiempo para estudiar, analizar, investigar, mirar con diferentes lentes, discutiendo con pares. Como técnico que ha ocupado cargos públicos, con las vivencias del día a día, el contacto con usuarios, operadores y gobernantes que enriquece ampliamente la formación teórica. En la consultoría, con visión a distancia, con espacio para reflexionar, considerando el costo-beneficio extendido (no solo financiero, sino también social). Como usuaria del servicio de transporte público, pero también como peatón, como conductora de auto. Por mi edad, con entusiasmo, pero sin la pasión que muchas veces enceguece, con sosiego. Como latinoamericana, con el aprendizaje que deja el observar, el vivir, el analizar, el discutir con homólogos académicos y técnicos. En este mundo, me falta infinidad de cosas por explorar…Y realmente no tengo ningún interés en conquistar nada. Mis intereses son conocer, aprender, comprender, investigar, compartir…

Concluye esta interesante entrevista con Rosa, y rescato mucho el valor que le da al trabajo realizado y lo mucho que queda por hacer, entendiendo que existe una problemática muy clara del transporte en las ciudades venezolanas, que teniendo claro el diagnóstico, seguramente será mucho más manejable el retornar a la normalidad cuando haya voluntad política y que todas las partes involucradas en el hacer ciudad, incluida la sociedad civil, se pongan de acuerdo. Concertar es la clave con la que me permito concluir de esta plática, entendiendo que todos somos necesarios y que nunca habrá condiciones ideales para emprender transformaciones, hay que asumirlo desde ya. Agradezco mucho la confianza otorgada por nuestra invitada para contarnos su visión y ella sabe que el aprecio es mutuo. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!

Caracas – Maracaibo. 

El sábado 12 de Marzo, en conmemoración del Día Internacional de la Mujer trabajadora, realizamos la Rodada de las Niñas,  un evento simultáneo en Caracas y Maracaibo donde las niñas, adolescentes y mujeres estuvieron en el centro de la experiencia urbana. 

La rodada, enmarcada en el evento Latinoamericano Cicletada de las niñas donde cientas de mujeres en Brasil, Chile, Colombia y Venezuela generamos espacios para ofrecer una experiencia de empoderamiento a niñas y adolescentes, poniendo foco en sus intereses y necesidades de habitar el espacio público. Esta rodada fue una invitación a pedalear y a soñar una ciudad mejor. Es una invitación a apropiarse del espacio público usando la bicicleta como medio y a demostrar que las calles también les pertenecen a niñas, mujeres y disidencias. En palabras de Mapapo, la fundadora de la Cicletada de las niñas “a través de esta rodada estamos haciendo que hayan generaciones que tendrán como costumbre y recuerdos potentes de pedalear como niñas, mujeres y disidencias. Algo que muchas de nosotras (activistas por la movilidad sostenible) no vivimos (…) Por un 8M lleno de lucha, por usar todos los espacios, principalmente la calle.” 

Para quienes hacemos activismo en Resonalia, esta actividad nos dejó conmovidas y con ganas de más. Recordamos esos más de cuatro años donde, junto a amigas y compañeras al pedal, movilizamos más de 250 rodadas domingueras para enseñar a manejar bicicleta en la ciudad a través de la colectiva que le dió origen a nuestra organización: Bicimamis, una agrupación que fomentaba el ciclismo urbano con perspectiva de género y que fué pionera en el desarrollo de liderazgos femeninos en movimiento en Venezuela. 

Está actividad está enmarcada en el pronunciamiento #8AccionesPorLasMujeres, elaborado y suscrito por más de 60 organizaciones de mujeres, feministas y comunitarias de la sociedad civil, y pretende visibilizar las precarias condiciones de vida de mujeres, adolescentes y niñas dentro de la emergencia humanitaria compleja, en especial, la crisis de transporte público que dificulta que mujeres, adolescentes y niñas podamos educarnos, desarrollarnos profesionalmente y encargarnos de manera más sencilla de las grandes responsabilidades de cuidado que tenemos. Esta rodada pretende poner foco a una diversidad de medios de transporte, que en mejores condiciones y con las políticas públicas adecuadas, pudieran tener un efecto positivo en el acceso a nuestros derechos humanos fundamentales, especialmente en la seguridad alimentaria, educación y a la salud. 

En Venezuela merecemos una planificación urbana sostenible y responsable con las infancias. En nuestras ciudades vemos acoso, desigualdad, violencias, carencia de espacios verdes, de posibilidades de realizar movilidad activa. Esta tensión es más evidente en el caso de los niños y niñas, que prácticamente no existen en la planificación de nuestra ciudades.

En la rodada, consultamos a las niñas sobre su percepción del espacio público y sobre cómo debería ser una ciudad para las niñas. Las respuestas en Caracas de más de 17 niñas y adolescentes entre los 5 y 16 años nos dejaron sin palabras. 

¿Por qué los gobiernos locales necesitan incluir la perspectiva de las juventudes, especialmente de niñas y adolescentes en los procesos de planificación participativa? 

• Porque la inclusión de las niñas aporta nuevas perspectivas y experiencias que nutran y amplifiquen el impacto de los planes urbanos y políticas públicas. 
• Porque incluirlas en los procesos de planificación promueve el desarrollo de capacidades de liderazgo a través de la representación y la defensa de sus derechos y una oportunidad de tener experiencias significativas que contribuyan a moldear su futuro personal y profesional. 
• Porque espacios dónde es valorada la opinión de niñas y adolescentes atacan la exclusión juvenil y crean espacios seguros que reducen el riesgo en el que se encuentran. 
• Porque le permite a las juventudes entender mejor el contexto local de su gobierno y crea hábitos de ciudadanías activas. 
• Porque necesitamos que estas realidades que diagnosticamos, cambien inmediatamente. 

El futuro democrático del país no puede ser concebido sin la inclusión e involucramiento de más de la mitad de la población, especialmente de aquella que lidiará con las consecuencias de nuestras acciones presentes y el cambio climático. 

Hoy, celebramos la rebeldía de las que lideran nuestro futuro:

Agradecemos a: Ciclovías Maracaibo, Joven Pride, C_Kuir, Bicicultura, Una mañana buena, Unión Ciclista Zuliana, Redhez, Mulier, Proyecto Mujeres, Rehabilitarte, Fundanis, PoliMaracaibo y Okay No. Organizaciones que nos acompañaron a enaltecer el poder, la creatividad y la inteligencia de las niñas venezolanas.

El transporte como construcción social es el acuerdo entre concepciones simbólicas, paradigmas científicos y estructuras económicas y urbanas de un momento histórico en específico. Actualmente desde los enfoques realizados en los estudios feministas la pregunta generadora está en el cómo operan nuestros sistemas sexo-género en la planificación del transporte urbano, ¿cómo se diseña una logística de la movilidad desde la mirada feminista?

El sistema sexo-género es una estructura de roles que en la sociedad hetero-normativa separa y clasifica las actividades diferenciadas para hombres y mujeres, este concepción esquemática no responde a una diversidad. Dentro de los roles operan las actividades funcionales, que tienen que ver con la división sexual del trabajo, donde hay oficios predeterminados para hombres y mujeres; por otro lado, en las estructuras operan rasgos simbólicos, que comprenden la construcción de identidades a partir de los estereotipos de género: el cómo son los hombres y las mujeres, y qué cosas deben o pueden hacer.

La movilidad responde a estas divisiones por género. En relación a los roles definidos por la división sexual del trabajo, los usos los transporte urbano responden a distintos patrones cotidianos; los hombres viajan por motivos de trabajo mientras que parte de las mujeres se movilizan para cumplir actividades de cuidado. 

Hay una brecha diferenciada en el uso y percepción de los sistemas de transporte por género. La movilidad en las mujeres está relacionada a las labores de cuidados y unos vínculos de interdependencia. Esta puede ser una de las aristas para explicar la participación desigual de hombres y mujeres en el mercado laboral; desde una segregación horizontal: estableciendo diferencias entre actividades económicas desde los roles de género, como una segregación vertical, que se evidencia en una desigualdad salarial y el acceso de puestos privilegiados para la toma de decisiones.

Desde los enfoques femeninas y los estudios de planificación de movilidad se ofrecen propuestas de diseño, de una sostenibilidad de la vida desde la aplicación de políticas públicas que amplíen las discusiones sobre la inclusión del género femenino en la construcción de conocimientos y participación social dentro de las definiciones territoriales, así como el un búsqueda interdisciplinaria que estimule la investigación y desarrollo de las ciudades.

El derecho a la movilidad libre y segura ha cobrado un foco mayor en contraste con la emergencia humanitaria compleja que atraviesa Venezuela. Consecuentemente, la crisis del COVID-19 que aún afecta la cotidianidad de cada habitante ha evidenciado grandes brechas de políticas públicas que defiendan este fundamental derecho, instrumental para desarrollar una sociedad robusta.

Venezuela tiene la menor cobertura de transporte público de latinoamérica. Siete de cada diez venezolanos aseguran que la movilidad es el cuarto problema más grave que los afecta después de la hiperinflación, la inseguridad y la crisis de servicios.

Derecho Humano a la Movilidad en Venezuela 2020, Resonalia.

Con este informe el equipo de Resonalia presenta los resultados de una investigación que vincula la agudización de una crisis social con reflexiones de planificación urbana, enfoque de género y movilidad libre.

La ocasión permitió por primera vez abordar el uso de la bicicleta como alternativa para paliar las consecuencias de la emergencia humanitaria en el país, y con él se persigue promover reflexiones y abrir la conversación sobre el potencial del uso de la bicicleta para el desarrollo de movilidades autónomas e independientes, facilitando no solo la forma en la que nos desplazamos si no también la evolución, vitalidad, dinamismo de nuestras comunidades, así como la necesidad de políticas públicas que protejan y aboguen por espacios seguros para la movilidad cotidiana, especialmente para las niñas, adolescentes y mujeres. 

Son presentados datos respecto a las detenciones arbitrarias que sufrieron más de 132 usuarios y usuarias de la bicicleta en toda Venezuela y se aborda a través de un estudio de redes sociales la percepción del uso de la bicicleta como medio de transporte, la situación laboral de los denominados trabajadores móviles digitales y se extiende el concepto de derecho a la movilidad enfatizando en que su ampliación a nivel social y jurídico permitiría darle forma a nuevas y necesarias reivindicaciones para quienes nos movemos dentro del país. 

También se incluyen recomendaciones para el Estado venezolano, gobiernos municipales y regionales así como recomendaciones para organizaciones de la sociedad civil dedicadas a la promoción del ciclismo urbano con el fin de abordar el concepto de la movilidad activa con responsabilidad y en respuesta a la urgencia que la deuda en legislación sobre este tema existe en el país.

Descarga el informe Derecho Humano a la Movilidad en Venezuela 2020 aquí.

Maritza Villareal llevaba media hora de caminata. Cada tanto aprovechaba la sombra de los árboles para descansar un poco. Una mañana de julio, la debilidad de sus piernas pudo más y cayó al pavimento. Sus rodillas comenzaron a sangrar, el ardor era casi insoportable, pero sin dudar siguió su camino al Hospital Universitario de Maracaibo, donde recibe tratamiento de diálisis desde hace seis años.

Tres veces a la semana, con 68 años a cuesta y una deficiencia renal, camina unos 10,2 kilómetros que recorre en casi cinco horas, ida y vuelta. Eso es lo que mide el trayecto desde su casa, en el sector Los Tres Caminos, al norte de Maracaibo, hasta el hospital.

Los pacientes renales de Maracaibo, en Venezuela, se ven obligados, hace más de un año, a caminar largos trayectos desde sus viviendas hasta el hospital para recibir su tratamiento, debido a la falta de combustible que afecta la región occidente del país lo que ha mermado sus posibilidades de traslado.

Por eso, para Maritza hay días más duros que otros. Como el de esa tarde.

“Ese día que me caí, a medio camino, mi hijo me quitaba las sandalias a cada rato para limpiarlas, porque mis piernas sangraban mucho. Pero perder la diálisis es un lujo que no puedo darme”.

Antes de salir, Maritza prepara unas arepas, embotella un poco de café y de agua. Es el alimento del día y que lleva consigo, junto a un paraguas que la cubre del sol. En Maracaibo, las temperaturas oscilan entre los 39 y 42 grados centígrados.

Aunque la mayoría de las veces utiliza la sombrilla como bastón para sostenerse durante la travesía.

Una vez en el hospital, sudorosa y extenuada, debe subir nueve pisos por las escaleras, hasta la unidad de diálisis. Hace un año que el ascensor del hospital Universitario de Maracaibo está dañado.

Antes de que la conecten a la máquina, Maritza comparte las cuatro arepas con su hijo Dauri, de 34 años, quien nació con deficiencias de motricidad y es su único acompañante.

Mientras la enfermera la prepara, mentalmente hace una oración.

“Señor permíteme salir con vida y con fuerzas hoy, aligérame el camino para seguir sobreviviendo”.

Después de tres horas de tratamiento, toma aliento y se apoya en su hijo para disminuir la fatiga. Sin más opciones, regresa a casa y la caminata puede tardar dos o tres horas, dependiendo del malestar que le haya dejado la diálisis.

Los pacientes renales suelen presentar presión arterial alta o baja, calambres musculares, picazón, problemas de sueño por apnea o piernas inquietas, anemia, enfermedades óseas o sobrecarga de líquidos, después de cada sesión de diálisis.

Pese a ello, Maritza cuenta que hubo una época en la que a pesar de su enfermedad renal, fue feliz.

Otro de sus cinco hijos, solía acompañarla al hospital. Pero hace dos años se fue del país, junto a otro de sus hermanos.

Uno de sus hijos, es dueño de un microbús y la ayudaba con los pasajes, hasta que llegó la pandemia de la COVID-19 y se dictaron medidas restrictivas a la circulación en Maracaibo. La falta de trabajo, la escasez de gasolina y el autobús con fallas mecánicas, le impidieron seguir ayudando a su madre.

“Ahora no me queda de otra. Si quiero vivir, tengo que caminar”.

El patio de la vivienda de Maritza, quedó como estacionamiento de los vehículos de sus hijos.

“Están de adorno porque no hay como repararlos y menos gasolina”, contó en medio de una pausa y una respiración profunda.

Desde el 14 de mayo de 2021 y por órdenes de la Gobernación del Zulia, la estación de servicio Carro Chocado, al sur de la ciudad, fue asignada para surtir de gasolina subsidiada a los vehículos propiedad de los pacientes renales o de sus familiares. El despacho está limitado a 30 litros por vehículo.

“Cuando nos echan gasolina, los 30 litros que apenas nos surten, los comparto con un muchacho que me hace el viaje y que es como un hijo para mí. Lo que queda de gasolina, se vende para comprar comida, porque el único que trabaja es mi esposo, como vigilante. Y su sueldo no alcanza para nada”.

El despacho de gasolina se hace mensual a cada paciente renal en la estación de servicio asignada, 30 litros de gasolina alcanzan para uno o dos traslados al hospital, dependiendo del lugar de residencia del paciente.

Hasta el mes de julio, Maritza ha sumado 960 horas de caminata durante el año y cuatro meses que lleva la pandemia en Venezuela. Confiesa que en los días de diálisis, se acuesta cansada.

“Me duele hasta el pelo de tanto caminar”, dice, curiosamente, entre risas.

En este tiempo, se ha resignado a la realidad que le ha tocado vivir, pero a pesar de esto, sigue teniendo fe.

“Tengo miedo de morirme así, siempre lo pienso, pero no puedo echarme a morir o quejarme todo el tiempo. Solo le ruego a Dios compasión”.

Promesas incumplidas

El desabastecimiento de combustible en el Zulia se agudizó con la llegada de la pandemia por COVID-19 en marzo de 2020, cuando el gobierno nacional ordenó su restricción para evitar la propagación del virus. Sin embargo, desde 2019 el estado fronterizo ya presentaba fallas en el despacho de gasolina, convirtiéndose en el primer estado en presentar largas filas de vehículos particulares, de carga y transporte público, en las adyacencias de las estaciones de servicio hasta por tres días.

El Zulia dejó de ser la capital petrolera del país. La debacle de hidrocarburos se ha profundizado.

Para el traslado de los pacientes renales, 30 litros de gasolina no son suficientes. Muchos de ellos viven en otros municipios o muy lejos de la estación de servicio asignada.

“Personalmente me he reunido con el Gobernador, porque hay un proyecto de carnetización para darle prioridad a los pacientes en cualquier estación de servicio, pero esto no ha sido posible. El Gobernador sigue prometiendo cosas que no cumple y la realidad es que cada vez más personas caminan para ir a su diálisis”, narra José Luis Tello, otro paciente renal y defensor de los derechos humanos, quien asegura que el despacho de combustible se realiza, apenas, una vez al mes.

Durante el primer semestre del 2021, dos pacientes renales del Hospital Universitario de Maracaibo fallecieron por no poder cumplir con su tratamiento adecuadamente. Según Tello, las muertes se asocian con la falta de combustible.

“No todos tienen las mismas fuerzas para caminar. Tenemos pacientes en sillas de ruedas, ciegos, con problemas de hipertensión, diabetes y con un clima como el de Maracaibo, donde el sol es inclemente, es un riesgo seguir así”.

Tareck El Aissami, ministro de Petróleo, anunció en junio, durante una entrevista a la agencia de noticias Bloomberg, que para el cierre del mes del mismo mes, desaparecerían las filas de vehículos frente las estaciones de servicio, “tras la reactivación del 100% de las refinerías en Venezuela con una inversión de 1.200 millones de dólares”.

Pero Tello alerta que en 21 días del mes de julio, los vehículos que trasladan a los pacientes renales no han surtido combustible.

“Nunca tenemos un despacho constante. Cada día se acelera más la crisis del combustible y por ende, se deteriora nuestra salud”. 

En el estado Zulia existen un aproximado de 680 pacientes renales, distribuidos en los centros de diálisis del Hospital Noriega Trigo, Unidad Centro del Sol, Unidad de diálisis Zulia, Hospital Militar, Centro de Diálisis de Occidente, Nefrozulia, Diálisis Maracaibo, San Juan Bautista, Hospital General del Sur y Universitario de Maracaibo. 

Luis Tello, defensor de derechos humanos y paciente renal, dijo que es importante ponerse en los zapatos de los pacientes que deben caminar por varias horas para llegar al hospital y subir nueve pisos, en donde además la falta de insumos, medicamentos, agua y electricidad agrava la situación de quienes padecen insuficiencia renal en el estado. 

Ocho kilómetros en sillas de ruedas

Pedro Rojas de 45 años, se fracturó el fémur hace dos años, luego de una caída en su casa. Los médicos descubrieron una descalcificación en sus huesos, por lo que no pudieron operarlo y quedó en silla de ruedas. Antes de eso, Pedro trabajaba en el centro de Maracaibo y vendía pastelitos en un negocio familiar que compartía con sus dos hermanos. 

En casa de los Rojas, nunca hubo carro, pero sí el dinero necesario para que Pedro se trasladara cómodamente a la diálisis, durante 14 años. Con la llegada de la pandemia y las fallas acentuadas en el suministro de gasolina, se produjo  el cierre parcial del área comercial del casco central de Maracaibo y la venta de pastelitos fue mermando.  Ya no había dinero para pagar los pasajes. 

Además, el transporte público se paralizó 90%, según las cifras de la Central Única de Transporte del estado Zulia por la falta de combustible. Este sector viene presentando fallas desde el 2018 por falta de repuestos, lubricantes e inseguridad. 

A Pedro, le pesa cumplir con su tratamiento porque la falta de combustible lo obliga a trasladarse en su silla de ruedas hasta el hospital con la ayuda de su hermano que lo lleva a pie tres días a la semana.

“Siento que le robó a mi hermano Carlos su tiempo, sus energías y eso me duele. Él no me lo dice pero sé que es un sacrificio”. Ambos recorren a diario 8 kilómetros desde el barrio 12 de octubre en el sector Cañada Honda, al oeste de Maracaibo, hasta el Hospital Universitario.

A pesar del mal estado en el que está la silla de ruedas, los hermanos tardan una hora y media en llegar al hospital. Allí, Carlos sube los nueve pisos con Pedro a cuestas,  sobre la silla de ruedas. 

“En el 2007 mi hermano me donó un riñón, mi cuerpo lo rechazó, y eso es lo que me preocupa, porque  él no debería levantar peso”, dice Pedro compungido.

De regreso, una chaqueta le sirve a Pedro como sombrilla para cubrirse  del inclemente sol, pero la reacción de la diálisis, sumada a un cuadro de hipertensión, igualmente lo sofoca. 

“A veces pienso que no voy a llegar”. 

Hace 14 años que Pedro no hace dieta, aunque ésta consiente que una buena alimentación es fundamental para sobrellevar la deficiencia renal, sobre todo con el consumo de proteínas. Solo come dos veces al día: dos arepas en el desayuno y el almuerzo muchas veces se alarga hasta las cinco de la tarde.

“Con lo poco que hacen mis hermanos no alcanza, así que trato de comer antes y después de la diálisis para evitar quedar pegado en la máquina. Me prohibieron comer muchas cosas, pero tengo que comer lo que hay”.

Sopa de verduras o recortes de pollo revueltos con pasta o arroz, es el menú de Pedro. Hace un año que no consume carne, porque para él y su familia, es imposible comprarla.

Sin combustible no hay alimentos 

Armando Chacín, presidente nacional de la Federación Nacional de Ganaderos (Fedenaga) dijo que la crisis económica ha perforado el bolsillo de los venezolanos y destacó que “la falta de combustible ha afectado a los productores en Venezuela porque nosotros tenemos que perder días en una cola para tener un poco de combustible o comprarlo en el mercado negro, y las consecuencias las termina pagando el consumidor con precios mas elevados”. 

Las fallas en el despacho de combustible, también afectan al sector agropecuario del país. Chacín explicó: “El productor tiene que pagar tres dólares por un litro de gasolina, lo que representa 210 dólares para llenar un tanque. Surtir apenas 70 litros, equivale a media res, por lo que es imposible sostener las estructuras de costos de la carne y es el ciudadano quien finalmente se queda sin capacidad de compra”.

En el país no hay desabastecimiento-explica- porque no hay poder adquisitivo, pero si mañana esto cambiará, lo poco que hay en los anaqueles desaparece. Chacín enfatizó: “Nosotros no estamos llenado los requerimientos básicos que dice la FAO, eso es falso, aquí en Venezuela no se produce lo que consume cada uno de los venezolanos. Va a ser difícil tener números positivos a corto plazo si no se terminan de tomar correctivos con relación al combustible”

Según Fedenaga, la capacidad de producción de ganado en Venezuela mermó 50% en los últimos 20 años, entre otras cosas, por fallas en el suministro de combustible que se ha agudizado en los últimos 10 años. En el caso de los productores agropecuarios del país, el 75 % no ha recibido combustible durante el 2021.

“No es fácil producir en Venezuela en las condiciones que tenemos. Lamentablemente nos hemos quedado en cuatro bancos y no tenemos con que prender nuestra maquinaria, equipos de riego y refrigeración que hacen falta para hacer las labores estructurales del campo. Creemos que se le está haciendo un gran daño a la producción del país, sobre todo a la agrícola y a la pecuaria y a futuro lo vamos a lamentar porque pasa factura el año siguiente”, sentencia Chacín. 

Precisó que este año el sector agrícola ha tenido muy poco acceso a combustible, “a pesar de que cada uno de los productores agropecuarios tiene un cupo asignado por el Ministerio de Energía y Minas, pero no se cumple”. Reclama que pese a esto “en el mercado negro hay combustible del que quieras, a precios muy por encima de los mecados internacionales”.

Chacín resaltó que los productores se las ingenian en el campo para poder producir y llevar los alimentos a las principales ciudades. “Unimos esfuerzos para hacer un solo viaje entre varios ganaderos y la mayoría se ha dedicado a hacer queso artesanal para no perder la producción de leche porque no hay gasolina para encender las unidades de enfriamiento. Hay que recordar que el sistema eléctrico en las zonas pecuarias es sumamente deficiente”. 

Por su parte, Ezio Angelini, presidente de Fedecámaras Zulia, calificó la falta de combustible como “Un crimen de lesa humanidad”. Lamentó: “Vemos cómo la gente no tiene cómo ir al hospital y si esto no se soluciona, la gente tampoco va a poder pagar el precio de los alimentos. El poder adquisitivo bajó, tenemos un problema grave de consumo”. 

La organización empresarial, asegura que el sector productivo del país necesita alrededor de 150 mil barriles con gasolina diarios, de acuerdo con las estimaciones más recientes de la Cámara Petrolera. 

“Prácticamente necesitamos un barco diario para Venezuela”, calcula Angelini.

Una agonía sin fin 

Las colas en las estaciones de servicio del estado Zulia continúan debido a las fallas en el suministro de combustible. Los ciudadanos, en general, pernoctan por días en filas que se extienden por más de 20 kilómetros a la espera del despacho. Los sectores priorizados también deben pasar por este proceso que retrasa el despacho de alimentos, medicinas y artículos de primera necesidad en la región.

Según el artículo 11 del Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales, se reconoce el derecho de toda persona a un nivel de vida adecuado para sí y su familia, incluso alimentación, vestido y vivienda adecuados, y a una “mejora continua de las condiciones de existencia».

Este mandato no se refleja en la vida de las personas que habitan en la región petrolera del occidente venezolano. La situación de la escasez de combustible afecta aún más a los pacientes renales y oncológicos ante la nula posibilidad de resolver su traslado para cumplir tratamientos y consultas médicas, por lo que caminar se ha convertido en la única manera de hacerle frente a su enfermedad. “Es una carga muy pesada para nuestras familias y para nosotros mismos”.

Por eso, el hermano de Pedro, paciente renal, lamenta: “Me parte el corazón ver a mi hermano pasar por toda esta desidia, por eso yo saco fuerzas de donde no tengo para ayudarlo, pero sé que no hay ninguna posibilidad de que nuestra situación mejore. Lo peor, es que casos como éste sobran y es doloroso”.

-Es una lotería, dice Pedro.

Este es el segundo de cinco reportajes que comprenden Rostros de la Emergencia, un seriado de crónicas promovido por Codhez y presentado en alianza con El Pitazo, para visibilizar historias que merecen ser contadas en el contexto de la emergencia humanitaria compleja en Venezuela.

Lic. María Luisa Campos – Hoy sumamos la voz de Val a la discusión. La necesidad de ciudades más amables para todxs, especialmente para las infancias, es una emergencia que la pandemia nos ha tirado en la cara.

Si bien la emergencia humanitaria compleja y la pandemia COVID-19 impactan a toda la población, numerosos estudios ^1,2 indican que las mujeres y niñas son las más afectadas durante las crisis por la carga desigual de trabajo que deben realizar dentro del hogar. Estas cargas de trabajo asociadas al mantenimiento del hogar y al cuidado de diferentes miembros del núcleo familiar, son elemento de análisis que las feministas latinoamericanas y del mundo consideramos importante incluir en cualquier propuesta para la superación de crisis, previendo que estas tengan el menor impacto sobre el bienestar y potencial de mujeres y niñas de desarrollar plenamente sus capacidades.

Según cifras de la ENCOVI 2019 (Encuesta de Condiciones de Vida 2019-20) el 44% de la población mayor de quince (15) años en el país es económicamente inactiva. La encuesta refiere que el 49% de esa inactividad se debe a las actividades asociadas con el cuidado del hogar. La categoría “inactiva” encubre una cantidad significativa de trabajo no remunerado que implica una serie de desplazamientos en el territorio para la obtención de recursos y sostenimiento de las cargas familiares. Un dato reciente muestra que las niñas adolescentes dedican 15 horas al día a labores de cuidado (Rosa Paredes, 2020). En este sentido, los pocos análisis que se han hecho en relación con las cargas de cuidado dentro del país, sitúan a las mujeres y niñas en una situación particular de desventaja: si no se comprende la dimensión invisible que implica el mantenimiento y reproducción de la vida, las respuestas tanto de los gobiernos nacionales y locales, como de las agencias de cooperación, no serán suficientes, esto también incluye las respuestas que desde el ámbito de la movilidad y el transporte público vamos a necesitar, en un contexto de crisis de gasolina y una pérdida del parque automotor de más del 80%, que sitúa a mujeres y niñas en vulnerabilidad respecto a sus opciones educativas y profesionales.

El día de hoy, abogamos por que la bicicleta sea vista como un elemento importante y como estrategia barata y viable de recuperación para la movilidad de las y los venezolanos, por leyes que resguarden y fomenten que más niñas como Val, se conviertan en mujeres que puedan valerse de la bicicleta para desarrollar su seguridad y autoconfianza, así como su independencia en todas las dimensiones posibles.

La emergencia sanitaria por el COVID-19 ha traído consigo nuevos retos a la capacidad institucional para dar respuesta a las diferentes necesidades que atraviesan las personas, en ese sentido, consideramos relevante agregar al análisis de la situación venezolana elementos de la movilidad cotidiana para generar una base de conocimiento más amplia sobre los patrones de movilidad, comportamientos y necesidades de las mujeres y niñas, abriendo un campo de acción más preciso para el activismo por el derecho a la movilidad de las mujeres, que habilita el acceso a otros derechos, así como el derecho a la educación, al trabajo y a la ciudad.